Реактивное и ракетное оружие Германии 2-ой мировой войны (краткий обзор)
Немцы первыми проложили путь для развития по-настоящему эффективного и в массовом масштабе производимого реактивного и ракетного оружия. В его развитии они далеко опередили своих противников. Но это техническое превосходство уже не могло существенно изменить течение войны, так как в 1944-1945 годах отрасли германской военной промышленности, производившие это оружие, были парализованы экономической блокадой и англо-американскими бомбардировками. Генерал-лейтенант Эрих Шнейдер так писал об этом в 1953 году: "Немцы не могут без боли вспоминать о том, к каким изумительным достижениям пришли их исследователи, инженеры и специалисты во время войны и как эти достижения оказались напрасными, тем более, что их противники не могли противопоставить этим новым видам оружия ничего, что могло бы хоть в какой-то степени равняться с ними”(1).
1. Реактивная авиация.
Военно-воздушные силы в годы 2-ой мировой войны впервые выступили как стратегический фактор вооруженной борьбы. В целях дальнейшего совершенствования этого рода войск в главных воюющих странах были предприняты попытки перейти в строительстве боевых самолетов от поршневого авиационного двигателя воздушного и водяного охлаждения к реактивному, позволявшему резко увеличить скорость и потолок полета. Наибольших успехов в этом направлении добились немецкие ученые и инженеры.
Первый в истории полет реактивного самолета состоялся 27 августа 1939 года в Германии (Хейнкель Не.178V1 с ЖРД(2), летчик - Эрих Варзиц).
За годы 2-ой мировой войны на вооружение Люфтваффе поступили следующие реактивные самолеты:
Ракетный истребитель-перехватчик Мессершмитт Ме-163 "Komet” ("Комета”). Выдающийся для своего времени самолет был построен по проекту доктора Александра Липпиша. В январе 1939 года он начал работу по изучению возможности использования ракетного двигателя Вальтер тягой 400 кг на экспериментальном планере без хвостового оперения DFS 194. Успешные испытания самолета, во время которых была достигнута скорость примерно 550 км в час, привели к тому, что компания Мессершмитт получила заказ на шесть опытных образцов Ме-163А. Первый из них был испытан летом 1941 года, серийно производился с 1943 года. Данные модификации Ме-163В (1943): двигатель - один ЖРД "Вальтер” HWK 509A с тягой 1700 кг. Размеры: размах - 9,3 м., длина - 5,9 м., площадь крыла - 17,3 кв.м. Взлетный вес - 4313 кг. Максимальная скорость - 880 км в час на высоте 6100 метров (модификации Ме-163С - 944 км в час). Потолок модификации Ме-163С - 16000 метров. Вооружение - две 30-мм пушки. Всего построено 360 экз.
Реактивный истребитель-перехватчик Мессершмитт Ме-262 "Schwalbe” ("Ласточка”). Известный в истории авиации как первый в мире истребитель стурбореактивным двигателем, участвовавший в боевых действиях. Самолет начал проектироваться в конце 1938 года. Ме-262V-1 впервые поднялся в воздух 18 апреля 1941 года. Серийно производился с 1944 года. Первые Ме-262А-1а начали поступать на службу Люфтваффе в июле 1944 года. Эти истребители наносили противнику удар, используя залповую стрельбу 24 ракетами R4М с последующим обстрелом из 30-мм пушек. Данные модификации Ме-262А-1: два турбореактивных двигателя Юнкерс "Юмо” ("Jumo”) 004В с тягой по 900 кг. Размеры: размах - 12,5 м., длина - 10,6 м., площадь крыла - 21,7 кв.м. Взлетный вес - 7000 кг. Вес пустого самолета - 4500 кг. Максимальная скорость - 845 км в час на высоте 7000 метров. Дальность полета - 940 км. Потолок - 12000 метров. Вооружение - четыре 30-мм пушки. В модификации бомбардировщика - две 250-кг бомбы или одна 500-кг. Всего построено 1433 экз.
Реактивный бомбардировщик "Арадо” Ar-234 "Blitz” ("Молния”). Самолет, созданный под руководством Вальтера Блюме и Ханса Ребески, стал первым в истории мировой авиации реактивным бомбардировщиком, хотя первоначально он проектировался под требования Министерства авиации Германии как скоростной самолет-разведчик. Работа над ним началась в конце 1940 года и в начале 1943 года воплотилась в опытный образец. Серийно производился с 1944 года. Данные модификации Ar-234В-2: два турбореактивных двигателя Юнкерс "Юмо” 004. Размеры: размах - 14,5 м., длина - 12,7 м., площадь крыла - 27,7 кв.м. Взлетный вес - 8400 кг, максимальный взлетный вес - 10000 кг. Максимальная скорость - 752 км в час на высоте 6000 метров. Потолок - 11500 метров. Вооружение - две 20-мм пушки, 2000 кг бомб. На модификации Ar-234С были установлены 4 турбореактивных двигателя "BMW” 003, которые позволяли ему на высоте 6100 метров развивать скорость 874 км в час. Всего построено 214 экз.
Реактивный истребитель Хейнкель Не-162 "Salamander” ("Саламандра”) или "Volksjager” ("Народный истребитель”). 8 сентября 1944 года был объявлен конкурс на создание самолета со следующими основными требованиями к нему: он должен был иметь один турбореактивный двигатель "BMW” 003 "Штурм”, вес не более 2000 кг, нести вооружение из 1-2 30-мм пушек, развивать скорость 745 км в час, иметь продолжительность полета 30 минут и взлетную дистанцию в 500 метров. Самолет следовало подготовить к серийному производству уже к 1 января 1945 года (!!!). Это был, пожалуй, единственный в истории авиации случай, когда разработка чертежей, сборка опытного самолета и организация его серийного производства шли одновременно. Первый Не-162V1 поднялся в воздух 6 декабря 1944 года. Данные модификации Не-162А-2: один турбореактивный двигатель "BMW” 003Е-1 или Е-2, осевой, с тягой 800 кг на взлете и 920 кг в течение 30 секунд. Размеры: размах - 7,2 м., длина - 9,05 м., площадь крыла - 11,1 кв.м. Максимальный взлетный вес - 2800 кг. Максимальная скорость - 834 км в час на высоте 6000 метров и с использованием кратковременного, 30-секундного форсажа - 900 км в час на высоте 6000 метров. Потолок - 12000 метров. Дальность - 615 км на высоте 6000 метров, 970 км на высоте 11000 метров. Вооружение - две 20-мм пушки. Всего было построено 116 самолетов Не-162; более 800 (!!!) находились в различных стадиях сборки, когда подземные производственные центры были захвачены английской армией.
Следующие реактивные самолеты были разработаны, но не поступили или не успели поступить на вооружение Люфтваффе:
Реактивный бомбардировщик Юнкерс Ju-287. В начале 1943 года группа конструкторов "Юнкерса” получила задание на разработку тяжелого бомбардировщика, способного уходить от всех истребителей союзников. Это стало возможно благодаря разработке в Германии надежных турбореактивных двигателей. Полагали, что их установка вместе с использованием стреловидного крыла, отодвигающего эффект сжимаемости воздуха и снижающего резкий рост сопротивления, позволят создать самолет, практически неуязвимый для англо-американских и советских перехватчиков. "Немецкий авиационный исследовательский институт” и другие научные организации провели ряд исследований, посвященных аэродинамике крыла с прямой стреловидностью на больших скоростях. Опираясь на них, конструкторы "Юнкерса” предложили самолет с крылом прямой стреловидностью в 25 градусов, который по расчетам должен был достигнуть скорости М=0,8. Однако, хотя крыло с прямой стреловидностью имело заметные преимущества в аэродинамике больших скоростей перед крылом с обратной стреловидностью, на малых скоростях его качества были недостаточными. В результате еще в самом начале работ немцы решили придать крылу обратную или отрицательную стреловидность. Это, как считали они, позволит решить проблемы аэродинамики на малых скоростях. С точки зпения теории, крыло с обратной стреловидностью имеет те же преимущества, что и с прямой, но обладает лучшими несущими на больших углах атаки. В июне 1944 года, когда началась сборка опытного Ju-287, работы по бомбардировщику были прекращены в связи с принятием "срочной истребительной программы”. В начале 1945 года неожиданно было разрешено возобновление этих работ. Однако окончательная сборка Ju-287 была сорвана приближением советских войск к испытательному центру. Незаконченный самолет был переправлен в СССР. Туда же были отправлены и его конструкторы. Самолет был закончен в Подберезье в 1947 году. Данные модификации Ju-287V3: шесть (!!!) турбореактивных двигателей "BMW” 003А-1 "Штурм” с тягой по 800 кг каждый. Размеры: размах - 20,1 м., длина - 18,6 м., площадь крыла - 61 кв.м. Максимальный взлетный вес - 21500 кг. Максимальная скорость - 860 км в час на высоте 5000 метров. Дальность полета с 4 тоннами бомб - 1600 км, с 2 тоннами - 2100 км. Вооружение - два 13-мм пулемета в хвостовой, дистанционно управляемой башне; бомбовая нагрузка до 4 тонн.
Реактивный истребитель Хейнкель Не-280 (модификация Не-280В-1 - истребитель-бомбардировщик). Разработан в 1941 году (первый полет был совершен 2 апреля), серийно не производился. Использовался для испытаний реактивных двигателей. Данные модификации Не-280V6 (в скобках данные модификации Не-280В-1): два турбореактивных двигателя Юнкерс "Юмо” 004А (004В-1) с тягой 840 (900) кг. Размеры: размах - 12 (12,45) м., длина - 10,2 м., площадь крыла - 21,4 кв.м. Взлетный вес - 5200 кг. Максимальная скорость - 815 (875) км в час на высоте 6000 метров. Потолок - 11400 метров. Дальность - 610 (715) км на высоте 9000 метров. Вооружение - три (шесть) 20-мм пушки, (одна 500-кг или две 250-кг бомбы). Всего построено, как минимум, 9 экз.
Реактивный пикирующий бомбардировщик Хеншель Hs-132. Еще в начале работ над пикирующими бомбардировщиками в Германии стали проводить тщательные исследования по снижению воздействия на пилотов больших перегрузок, возникающих при выходе из пикирования. Было установлено, что кратковременная потеря сознания пилота в обычном сидячем положении наступает при перегрузке 4-5 g, а в лежачем положении - при 10-11g. В 1937 году DVL приступил к исследованиям по возможному использованию лежачего положения пилота на пикирующем бомбардировщике. В результате был выпущен небольшой самолет "Берлин” В9. В9 был оснащен двумя двигателями "Хирт” НМ 500 воздушного охлаждения. Самолет активно испытывался в Рехлине до 1944 года. Было заключено, что лежачее положение пилота заметно снижает воздействие на него перегрузок, а заодно позволяет сократить и сечение фюзеляжа самолета. Таким образом, когда в 1944 году фирма "Хеншель” приступила к работам по скоростному турбореактивному пикирующему бомбардировщику и штурмовику, конструкторы, основываясь на опыте работы с В9, решили использовать лежачую позицию пилота. Особое внимание при проектировании Hs-132 уделялось простоте и технологичности конструкции. С принятием в мае 1944 года проекта Технический департамент заказал шесть опытных самолетов - два серии А и четыре серии В. Прототипами серии Hs-132A были Hs-132V1 и V2, представлявшие собой пикирующие бомбардировщики под турбореактивный двигатель "BMW” 003А-1, способные нести 500-кг бомбу. Hs-132В представлял собой штурмовик с одним двигателем "Jumo” 004В-2. При той же бомбовой нагрузке он должен был нести две 20-мм пушки с 250 снарядами на ствол. Оба самолета были рассчитаны на перегрузку 10-12 g. Полагали, что при скорости пикирования 800 км в час зенитчики просто физически не смогут вести прицельный огонь по столь небольшому и быстрому самолету. Весной 1945 года первый опытный Hs-132V1 был уже готов для летных испытаний. V2 и V3 были готовы соответственно на 80% и 75%, но завод, где собирались самолеты, был занят советскими войсками. Данные модификации Hs 132А: двигатель (см. выше), размах - 7,2 м., длина - 8,9 м., площадь крыла - 14,7 кв.м. Взлетный вес - 3400 кг. Максимальная скорость - 775 км в час (без бомб) на высоте 6000 метров и с бомбой - 700 км в час. Потолок - 10500 метров. Дальность полета - 775 км на высоте 4000 метров и 1100 км на высоте 10000 метров.
Выдающиеся достижения немецких ученых и конструкторов в создании и развитии реактивной техники, в том числе авиации, были по достоинству оценены военно-политическим руководством СССР, где был создан Специальный Комитет по Реактивной Технике под председательством члена Политбюро ЦК ВКП(б) Г.М.Маленкова. В советскую оккупационную зону Германии, а также в Чехословакию, Австрию, Польшу, было направлено 2 тысячи специалистов (конструкторов, инженеров, технологов) и значительное число разведгрупп и следственных бригад, которые тщательно обследовали центры немецкой реактивной техники, в том числе авиационной. Собранные ими документы, технические образцы, а также допрошенные ими немецкие специалисты, свидетельствовали о том, что Германия в сфере реактивного вооружения провела колоссальную по своим масштабам работу. Его проектированием, изготовлением и испытанием занималось большое число научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро, фирм и полигонов, которые представляли собой мощные организации, с великолепно оборудованными лабораториями и стендами и с десятками тысяч специалистов высокой квалификации(3). К работам по реактивному вооружению были также привлечены крупнейшие ученые в области физики, химии, электротехники, термодинамики, аэродинамики, телемеханики, радиолокации... Исходя из того, что в создании реактивных самолетов и ракетной техники немцам удалось вырваться далеко вперед, Специальный Комитет во главе с Маленковым организовал вывоз в СССР всей обнаруженной и захваченной технической документации, всех образцов, всего лабораторного оборудования и т.д. вплоть до найденных в мусорной корзине смятых листов копирки и последнего винтика. Только специалисты Минавиапрома собрали обширную документацию по немецкому авиастроению объемом 4 тысячи научных трудов и 100 тысяч конструктивных и рабочих чертежей по опытным и серийным самолетам и двигателям (!!!). Исключительную ценность представляли материалы скоростной трубы Германского научно-исследовательского авиационного института (DVL). Эти материалы представляли собой итог напряженной пятилетней работы, о которой в одном из советских отчетов говорилось: "Следует признать, что немцами найдена новая стреловидная в плане компоновка крыла, обеспечивающая резкое снижение сопротивления на звуковых и сверхзвуковых скоростях. Кроме того, как удалось узнать, опыты в трубах сверхзвукового потока показали, что в сверхзвуковых областях сопротивление стреловидного крыла также существенно падает по сравнению с обычным крылом”(4). Были демонтированы и вывезены в СССР: уникальная аэродинамическая труба больших скоростей, средняя аэродинамическая труба, натуральная аэродинамическая труба с диаметром свободной струи 1,2 метра, установки для испытания прочности авиаконструкций и материалов, стенды для газотурбинной лаборатории, оборудование лабораторий топлива для реактивных самолетов, две высотно-моторные лаборатории для испытания моторов мощностью до 2500 л.с. и т.д. В Советский Союз были вывезены и тысячи немецких ученых и инженеров, конструкторов и техников, способных воспроизвести технологию производства реактивного вооружения и продолжить свои исследования, прерванные военным поражением Германии. Часть захваченных специалистов была оставлена для работы в закрытых НИИ и КБ на территории советской зоны оккупации. В г.Дессау на заводе бывшей фирмы "Юнкерс” было организовано ОТБ-1 (Особое техническое бюро при НКВД СССР), в котором работали 600 человек, в том числе 160 докторов наук и дипломированных инженеров. Перед ОТБ-1 была поставлена задача форсировать реактивный двигатель "Jumo” 004 до тяги в 1,2 тонны (под реактивный бомбардировщик со скоростью 900 км в час и дальностью полета 2000 км) и создать новый двигатель "Jumo” 012 с тягой 2,7 тонны (под реактивный бомбардировщик со скоростью 1000 км в час и дальностью полета до 4000 км). В г.Уназебурге на заводе бывшей фирмы "BMW” было организовано ОТБ-2, перед которым поставили задачу сконструировать реактивный двигатель "BMW” 018 с тягой в 3 тонны. В г.Галле на заводе бывшей фирмы "Зибель” организовали ОТБ-3, перед которым поставили задачу сконструировать реактивный самолет, способный преодолеть звуковой барьер. В Берлине на заводе бывшей фирмы "Аскания” организовали ОТБ-4, где конструировались различные образцы автопилота. Кроме того, по заданию наркоматов авиапромышленности и боеприпасов видные ученые и специалисты Лейпцигского университета, лаборатории ИГ Фарбениндустри вели программы по легким сверхпрочным сплавам, пластмассам, методам анодных покрытий и т.д. Большой удачей советских спецслужб было обнаружение 19 неповрежденных комплектов газотурбинных воздушно-реактивных авиационных двигателей "Jumo” 004 и "BMW” 003, признанных пригодными для использования в конструкциях советских самолетов. Двигатели испытали на стендах НИИ-1 Минавиапрома, в ЦИАМе и организовали серийный выпуск на заводах №26 (г.Уфа) и №16 (г.Казань). Под немецкие двигатели "Jumo” 004 и "BMW” 003 в конструкторских бюро Яковлева, Лавочкина, Микояна и Гуревича началось проектирование и постройка опытных образцов самолетов с расчетной скоростью 800-900 км в час. Немецкий жидкостный ракетный двигатель "Вальтер” пригодился для совершенствования отечественного двигателя "РД-1” конструкции Исаева. На базе самолета Ar-234 в КБ Четверикова проводились работы по проектированию опытного самолета-бомбардировщика с 4 моторами типа "BMW” 003 или 2 моторами типа "Jumo” 004. Заводы №82 и №458 восстановили и подготовили к летным испытаниям два самолета Ar-234 и один Ме-163. В январе 1946 года Наркомат авиационной промышленности подготовил проект постановления СНК СССР об организации серийного производства реактивных истребителей Ме-262 в количестве 120 шт. на заводе №381 (г.Москва) и заводе №292 (г.Саратов) "в целях сокращения времени изучения и производства реактивных газотурбинных двигателей и самолетов, а также обучения летного состава ВВС Красной Армии тактическому применению реактивных самолетов”(5). Первыми советскими реактивными самолетами были МиГ-9 и Як-15. Первый свой полет они совершили в один и тот же день - 24 апреля 1946 года. В начале 1947 года они были приняты на вооружение боевых частей истребительной авиации ПВО СССР. Як-15 был оснащен одним турбореактивным двигателем РД-10 (это был немецкий двигатель "Jumo” 004В с тягой 850 кг). МиГ-9 был оснащен двумя турбореактивными двигателями РД-20 (это были немецкие двигатели "BMW” 003) (6).
Образцы немецких реактивных самолетов, научно-исследовательская и производственная база, обширная документация, оказавшиеся в советском распоряжении, стали, как минимум, мощным стимулом для того впечатляющего рывка, который произошел в реактивном авиастроении в СССР в первые послевоенные годы. Не меньшим было немецкое влияние и на стремительное развитие реактивной авиации в США.
(1) "Итоги второй мировой войны”, М., 1957, стр. 320. (2) Жидкостный ракетный двигатель. Широкого применения ЖРД в авиации не получил из-за большого удельного расхода топлива. (3) В качестве примера стоит немного сказать о том, что представлял собой Германский научно-исследовательский авиационный институт - DVL (аналог отечественного ЦАГИ), располагавшийся в Адлерсхофе (Adlershof) близ Берлина. В начале 1945 года в этом научном центре работало 2128 человек, в том числе 13 профессоров, 125 докторов-инженеров, 456 инженеров и 195 техников, конструкторов и чертежников. В задачи института входили разработка и изучение проблемных вопросов авиации, улучшение и модификация существовавших образцов самолетов, моторов, предметов оборудования, проведение испытаний. DVL располагал хорощо оборудованными лабораториями и большой производственной базой. В состав DVL организационно входили 18 институтов: Аэродинамики, Лопаточных машин, Прочности самолетов, Термодинамики и рабочего процесса, Моторных установок, Моторной механики, Механики полета, Газодинамики, Исследования материалов, Испытания материалов, Электрофизики, Исследования горючего и смазочного материалов, Бортовых приборов и аэронавигации, Аэрофотографии, Наземной и астрономической навигации, Авиационной медицины, Техники регулирования, Гидроавиации. Среди экспериментального оборудования наибольший интерес вызывала скоростная аэродинамическая труба замкнутого типа. Максимальная скорость потока в рабочей части диаметром 2,7 м. составляла 300 метров в секунду. Эта труба, отличавшаяся высоким качество потока (малой турбулентностью в рабочей части), являлась главнейшей экспериментальной установкой DVL для исследований в области больших дозвуковых скоростей. Все институты DVL располагались в 106 зданиях, из которых 41 пострадало от воздушных бомбардировок (31 здание было полностью разрушено). Но основная часть экспериментальных установок, в том числе скоростная аэродинамическая труба, уцелела. В апреле 1945 года DVL оказался в советской зоне оккупации. (4) Доклад председателя Государственной комиссии по новой технике и изысканиям научно-технических материалов, начальника Научно-исследовательского института самолетного оборудования генерал-майора Н.И.Петрова о периоде деятельности комиссии с 28 апреля по 1 августа 1945 года (см. "Мир авиации”, 1997 г., №1, стр. 23). (5) Симонов Н.С. "Военно-промышленный комплекс СССР в 1920-1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление”. М., 1996, стр. 236-237. (6) "Полная энциклопедия мировой авиации”, Корпорация "Федоров”, 1997, стр. 629, 916.
Источники: "Jane's fighting aircraft of world war 11”, Studio Editions, London, 1989; Green W. "The warplanes of the Third Reich”. London, 1970; Taylor J.W. "Aircraft of World War 11”. London, 1963; "Авиация” (энциклопедия), М., 1994; Симонов Н.С. "Военно-промышленный комплекс СССР в 1920-1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление”. М., 1996; Косминков К., Валуев Н. "Немецкое влияние” в "Мир авиации”, 1996, №2, 1997, №1; "Полная энциклопедия мировой авиации”, Корпорация "Федоров”, 1997.
турбореактивным двигателем, участвовавший в боевых действиях. Самолет начал проектироваться в конце 1938 года. Ме-262V-1 впервые поднялся в воздух 18 апреля 1941 года. Серийно производился с 1944 года. Первые Ме-262А-1а начали поступать на службу Люфтваффе в июле 1944 года. Эти истребители наносили противнику удар, используя залповую стрельбу 24 ракетами R4М с последующим обстрелом из 30-мм пушек. Данные модификации Ме-262А-1: два турбореактивных двигателя Юнкерс "Юмо” ("Jumo”) 004В с тягой по 900 кг. Размеры: размах - 12,5 м., длина - 10,6 м., площадь крыла - 21,7 кв.м. Взлетный вес - 7000 кг. Вес пустого самолета - 4500 кг. Максимальная скорость - 845 км в час на высоте 7000 метров. Дальность полета - 940 км. Потолок - 12000 метров. Вооружение - четыре 30-мм пушки. В модификации бомбардировщика - две 250-кг бомбы или одна 500-кг. Всего построено 1433 экз.
